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人才与未来—中国设计教育与企业发展高峰论坛主题演讲:《产学研与实践教学在汽车设计后备人才培养中的重要性》
作者: 沈扬 整理 来源: 视觉同盟 时间: 2009年9月21日


清华大学美术学院教授 严扬

主持人:现在开始下面一场演讲,来自清华大学美术学院工业设计系的严扬教授,为大家带来的演讲题目是《产学研与实践教学在汽车设计后备人才培养中的重要性》,大家欢迎。

严扬:早上好!很荣幸今天上午能够在这个会议上就设计教育和企业的需求,与大家进行探讨。前一场陈群一老师讲的非常精彩,他从企业的典型角色探讨了汽车设计、汽车设计教育之间的关系,也给我们提了很多的要求。我把这种要求看成是整个业界对教育提出的一种新的挑战。下面就这个题目讲一下我的观点,里头有一些具体的例子,是我最近几年负责的交通工具造型设计专业在这方面作出的一些尝试和探讨。
    前面这段是清华大学基本的状况。我们学院实际上最早是中央工艺美术学院,1956年从中央美院、清华大学建筑系和中国美院出来的老师组成了中央工艺美院。在当时是一个“另类”。所谓“另类”,就是当时中国只有美术学院,中央工艺美院实际上是一所设计学院,当时叫做工艺美术,实际上是一所设计学院。由于这个学院学科“另类”的特性,自从成立就一下子融入了整个国家的经济和文化建设。我觉得比传统的美院融入得更加深、更加广泛。
    比如说56年成立以后,58年、59年建国十周年的十大建筑,主要是由中央工艺美院一批最老的教师参与了建设,包括一些装饰等等。在传统的美术学院里头参与这样的活动,是不太容易想象的,也被认为不是他们的本行,“血统不纯”。所以说工艺美院从一出生就被认为“血统不纯”,正是由于这种“血统不纯”,被动的变成了中国很长时间唯一的一所设计学院。
    到了八十年代,改革开放以后,这二十多年,中央工艺美院在中国设计教育建立了它独特的地位,这是学院的状况。
    1999年学院并入了清华大学,成为清华大学的一部分,给学院的发展提供了新的可能性和新的机会,关键在于能不能抓住这种可能性,抓住这次机会。
    学院基本学科的配置,规模最大的部分是设计,纯艺术是2000年开始建立的,还有史学和理论的研究,基本上有三大块构成。清华美院从学生规模来讲我觉得有点太小了,一个学校这么大的配备,这么大一个楼,每年本科生的数量248名,研究生一百多名,总共每年入学300多学生,大概不到400学生,四年加起来1000多学生。老师大概有200多人,从学校师生比来看,大概是全世界最高的。从某种程度上并不是好事情,但是我们也没有办法,这是清华大学的一个政策。
    工业设计系最早脱胎于1978年建立的工业美术系,工业美术系当时分成两个专业,一个工业产品造型专业,由郑可教授领导,另外一个是室内设计专业,还带有家具。到84年这个系第二次拆分,由当时从德国回来的柳冠中教授,还有从日本回来的王明旨教授,两个人分别任正、副系主任,开始了中国工业设计教育的起始。实际上我们系不是最早建立的,当时比我们早一两年的还有无锡轻工学院等等其它的兄弟学校。这个时候我们可以看出是中国所谓现代设计教育在艺术院校,包括工科院校开始扎根萌芽的时期。
    我们现在有三个专业方向,最早的是84年建立的产品设计,第二是展示设计,大概是在89年建立,第三交通工具是最新的,2003年开始招收学生。我们招收直接从二年级的学生开始进专业,基本上是这样的情况。
    前面是一些基本情况,我们系和全球一些其它的学校都有长期固定的合作,有实质性的教学合作,有一些在国际上都是比较有名的。
    这是最近十年和我们有固定合作关系的国内外企业,其中有一部分是汽车行业,美国的《商业周刊》06、07连续两年把我们评为全球“Top sixty Design School(顶尖的六十所设计学院)”,06年在中国有三个学校上榜,清华大学、湖南大学、同济大学。07年有两个,同济大学和清华大学。08年没有评,我估计跟经济危机有关系。我觉得这不是太说明问题,只是和大家表示一下,我们这样一个系在清华大学很大的架构里面,为学校还是做了一些贡献。
    下面言归正题,我讲一下交通工具专业。
    可能大家知道我出身于汽车行业,在汽车行业干过四年工程师,86年离开了,原因是我调到工艺美院做老师。第二个原因,我比较痛恨82年-86年当时的汽车行业,我觉得很痛苦,就是那样的感觉。
    97年的时候,我们原来的系主任柳冠中教授就跟我说:“中国的汽车行业可能会发展起来,咱们赶紧开创汽车造型专业,还来得及。”我反对,最后他就自己干,99年招收了两名研究生:张帆、李建业。他的研究生2002年毕业的时候,正好赶上中国汽车行业开始起飞。结果张帆现在在奔驰做设计师,李建业离开汽车行业现在也很不错,在香港飞利浦,大概是工资最高的人。
    我想说明什么呢?我觉得柳冠中教授作为教育工作者,他的远见是教育工作者所必须具有的素质。汽车设计至少提前两三年开发,三年以后要上市,所以必须要有至少两年到三年的前瞻性,教育可能需要更长的时间。培养的学生毕业以后,真正发挥作用可能要五年甚至十年,如果教育没有前瞻性的话,很难使学生能够赶上时代的要求。所以我想通过当时他和我的对比,我觉得他的选择是对的。
    我大概02年开始接触这个专业,开始了本科的专业。本科加上今年的毕业生有51个人毕业。这是稍微老一点的数据,有六位在陈老师的手下。这个数据是每天都在变化的,数据是三十多名学生直到今年四月份工作的状况,有的出现两次,上面那四名一毕业就直接被国外的公司聘走了,在国外工作。下面这个是合资的公司。在北京阿尔特有六名学生,长城华冠今年毕业的学生去了六个。这是专业的状况,从本专业就业率来讲,我们达到55%,应该算是比较高的。
    大概从05年开始,上海和北京举行的国际车展上面,每年都会有几辆车来自于我们专业的毕业生。这些设计,并不是看起来都很优秀,有些可能显得比较稚嫩,但是这些学生离开学校的时间并不长。我觉得得益于两个条件,这几届毕业生大部分都是在陈老师的带领下设计的,他们遇到了一个很好的领导人,能够带领这个团队参与很多设计;第二,得益于中国的大环境,汽车市场全世界都在低迷的情况下,中国汽车市场逆势上扬,这是我们千载难逢的机会,我认为这个窗口顶多还有五年到十年。过了十年,这个窗口就会关闭。由此我还是要感谢当年柳冠中教授的远见卓识,造就了这样一种局面。
    我们刚才提到了教育必须要超前于社会,就是作为教育家,作为教育项目的发送者,我觉得必须要看到现实的,至少是中期的社会需求,尤其是设计教育,我觉得更是这样。其实做设计教师,他创造性的劳动,一点都不比设计师少。我们通常认为设计是一个创意产业,实际上设计教师,不仅是设计教师,任何教师也都是创意产业。
    作为学校来讲,我觉得现在真正应当探讨的就是教学结构怎么能够应对当今社会。我们传统教育结构是专业制,尤其是大学,应对专业的教学管理体制是系下面的教研室,教研室通常是管专业的。那么实际上教研室和系也没有什么大的区别,人员是固定的,教案是固定的,教学方法是固定的,实验室是固定的,工作场所是固定的,这一固定恐怕至少要十年的时间,这是我们传统的教学模式。
    我自己上学的时候是学工的,教研室大概有十五位老师,基本上就是一个固定的模式。现在就业形势的变化越来越快,知识更新的速度越来越快,我们的传统模式没有多大的变化。怎么变呢?我觉得不同的学校有不同的做法。有一个可能的选择,我觉得这种方式是以一个知识规律为基础的学科平台,再加上以中期社会需求为基础,叫做Program,我找不到一个中文的词去对应它,可以翻译成专业,也可以翻译成课程。但是好像翻译成专业就和我们传统的专业“Major”的概念就一样了,我觉得Program也可以翻译成项目,也可以翻译成课程,好像这个意思也不是很准确。我想稍微解释一下。
    第一,学科基础必须要以知识规律为平台。所以说以这个标准来衡量,我认为我们国家大学的学科,有时候划分是不对的。比如说我们有的老学科划分得非常细,一本书就能成为一个二级学科。实际上你看这个二级学科和那个二级学科,它背后的知识规律90%都是一样的。另外一些新的学科,交叉学科,比如说最近十年、二十年增长的新学科,一个很大的领域,背后有很大的行业,它是一个三级学科,三级学科又不是三级学科,是学科下面的一个专业方向。同样的规律,背后的规律差距非常之大。具体的例子我不讲了。实际上我们的学科基础要重新梳理。
    我想讲的意思是什么呢?我们一个系或者是一个学院,它的知识架构应当是以知识规律为基础的,这个知识规律包括显性的知识和隐性的知识。显形的知识就是具体的技巧、技能、知识点和方法;隐性的知识是背后的规律,背后的思想方法,我觉得这方面应当是稳定的,而且可以一直往深了去钻研,但是它的宽度和深度要有足够的承载力。这个学科基础平台不能太窄,当然也不能太宽。要通过不断地实践,把它放到一个比较合适的位置上。
    比如说艺术设计和工业设计,这两个都是二级学科。现在在我们国家这两个概念也非常混乱,艺术设计是属于文科下面的,工业设计不叫工业设计,是属于机械下头的二级学科,叫工业产品造型设计,本科的平台是这样的。我觉得这个体现了一种非常大的混乱性,这种混乱性实际上是造成现在大学设计教育本身混乱的一个重要原因。
    比如刚才有人问究竟是工科毕业的学生好,还是艺术毕业的学生好,没有这个差别。设计本身应该隶属于一个单独的学科基础,它是另外一个东西,既不属于工科,也不属于艺术。实际上是两者之间,幸好有一些有识之士,现在正在做这个,准备把艺术学变成一个门类,把设计学变成一个一级学科,这一点我就不展开讲了。
    第二,我们过去叫“专业”,专业实际上是从苏联过来的一个概念。前几年提出“厚基础、宽口径、高素质”我觉得纯粹是胡说。“高素质”是一个愿景,“厚基础”什么叫厚?“宽口径”什么叫宽?于是很多学校采用了一种办法,我管它叫“快餐式”。学校变成了一个大厨房,里头有韩餐,有日餐,有印度餐,有中餐,有鲁菜,有川菜,有馄钝,有包子,有牛排,学生自己去选。选完以后,你拿一份日本的寿司,再拿一份稀饭,两个搭配起来吃,我不管。我觉得这是放弃学校的责任,这种“厚基础、宽口径”完全没有价值,实际上培养出的学生,我管它叫“样样精通,样样稀松。”我们试图培养出既能做牙医,又能做会计,又能做设计师,又能做政治家,又能做工程师的人。我觉得学校没有力量去应对快速变化的世界和不断爆炸的知识增长,所以就采取了一种反正是你自己选的,我给你快餐,你吃坏了肚子是你的事的态度。
    我曾经专门写过一篇文章来探讨这个问题,我认为学校的老师应当把自己的教学规模、教学基本单元缩小,缩小到3-5个人。3-5个人领导一个Program,不是一个系,不是一个专业,是一个Program,3-5个基础老师做骨干,然后大量聘请业界的老师,组成一个灵活的教学结构,以中期的需求为目标,远期的可能太远了,这3-5个人的眼界够不着,近期的不太合适,中期5-10年的目标。所以有人问我说:“你的交通工具设计专业能办多少年?”我说:“我不知道,至少5年之内我还会办。但是超过5年,我没准儿把它停掉,因为它要随着社会的变化而变化。万一我的学生就业发展困难了,竞争厉害了,其它兄弟院校起来了,我可能要寻找其它新的方向。”我觉得可能是这样一种模式。
    那么在提供知识方面,可以把学生分成两段制。比如说一部分是提供相对稳定而扎实的通识。这个知识包括技能,包括思想方法,甚至包括道德。另外一部分,要和业界密切结合,提供灵活而精确的专门知识。因为只有把它缩小规模,变成一个Program,然后它才有可能形成灵活而精准的专门知识。
    下面具体讲一下,我这边的教学目标。我把它设立了两个层次,画成一个金字塔,底下蓝的部分是基础层次。微观的表现目标,我希望我的专业,我的学生,能够逐渐接近国际水平。这种国际水平,不是随便提一个目标,因为设立了目标以后,我花了大概五年的时间,把这些国际的学校都找到,我一个一个地拜访,把那边的老师请过来,有的学校去过三次,像ART CENTER去过两次,皇家艺术学院去过三次,弘益去过两次,德国的去过三次,和那边的老师建立了密切交往的关系,有的老师如果有条件会把他们请过来在这边上课,和我们进行交流。比较高的教学目标,我给我的学生设立了两个:
    第一,我希望他们在出校门的时候,在和其它同类学校,和我们的兄弟院校,甚至是国外学校的同学们竞争工作岗位的时候,有足够的就业竞争力,这是基础。作为一个老师,如果你办专业不考虑学生的就业,60%的任务都没有达到。清华很强调科研,要为国家做更大的贡献,那个科研是老师的事。当然我同意科研能够带动教学,但实际上作为一个学校,尤其是本科教育,提高学校的就业能力应当是第一位的事情。我认为科研是放在第二位的。
    第二,我希望学生在五年之后还能够自我推动,自我发展,两级目标体制。
    对于低级的目标,我把它具体细化分解成三部分:最基本的职业技能;二、专业知识;三、素养。素养可能现在还要加上一个,就是他的职业素养。我们职业素养这一点,现在也很重视。要求学生站有站相,坐有坐相。我经常跟学生讲,你别把清华大学当回事,别整天出去觉得牛的不得了,你是清华大学的毕业生。我说你要真正把自己看成未来精英的话,你要早上第一个到你的工作场所,至少比你其他的同事提前半小时,来了以后干什么?扫地、擦桌子,然后要最晚一个走。如果是一群人朝着一个门走去,你要首先跳到那个门前把门打开,等大家都走过去,你最后一个把门关上,我觉得这是职业素养。人走灯灭,工作完了以后,场所干干净净,把所有的细节,垃圾全部清理掉。我们学生正在试图去这样做。
    职业技能,汽车这边比较重视的是手绘,尤其草图手绘的能力。学生在这方面花的时间是比较多的。刚开始我对这件事有点嗤之以鼻,觉得就是画嘛,现在慢慢理解了,可能对汽车设计来讲,草图不仅仅是画,它是思考的一部分。它是把你脑子里的内像,因为设计师在思考形态的时候,脑子里有一个内像,这个内像是虚的,是不具体的,他只有通过画的时候,才能够把这个内像外化,变得更加视觉化,更加具体,如果他画的能力强,速度快,表现能力好,内像和外像之间形成正反馈,最后能够越画越来劲,然后越好越好。如果画得不好,就形成负反馈,脑子里想的形象很美好,一笔下去,马上脑子的形象破碎掉,完了。当然这个可能不一定,有一些欧洲的学生,画的能力很差,但是他们脑子里的内像非常坚定,非常明确,非常强烈,他用模型,用各种办法去实现。但是我觉得汽车设计可能画还是很重要的。因为需要大量的出方案,所以说画还是挺重要的。
    计算机辅助设计是我们的一个弱项,一直以来都是一个弱项,随着老师年龄的增长,对于计算机的操作是越来越弱化了,我们采取了新的办法,就是和业界合作,我们和AUTODESK合作建立了一个联合实验室,每年AUTODESK利用我们的实验室做一些对外的培训,我们学生在那里蹭课,这样能够有最专业的人士不断地帮助提高他们的能力,也和他们有一些合作,探索数字平台设计创新的方法。
    第三块就是油泥。我们有两位老师,汽车系有一位老师,我们系毕业的,这两位老师都在业界分别工作过九年和七年。油泥模型可能在一些比较专业的厂家来讲,设计师可能碰不着,但是我们的教育还是要的。有一些油泥模型,实际上油泥模型也是思考的一部分,学生有时候光从平面到平面,他想不清是怎么回事,只有做了模型以后才会碰到问题。所以我们觉得汽车设计师很重要的一个节点,在于由平面到立体的转换,我认为我现在还没有解决这个问题,学生画图,画平面,画得很帅,一转成立体全忘了,那个形全没有了,所以说在这个节点上我们还在想办法,通过一些什么样的具体教学手段,使他能够比较顺利地完成这种转换。
    也是请了一些业界的人做客座教授,台湾的陈聪仁老师,现在就职于三菱,这是前几年的作品,现在这几学生都在陈老师手底下,是传统的手法做的。做完油泥以后,把它翻成玻璃钢,再喷漆,做一个作业花的时间很长,但好像还是值得的。通过这个过程,学生手得到了锻炼,现在孩子们的动手能力,应当说比较差。我们小时候玩具都是自己做的,现在都是爸爸、妈妈给买的。所以我们提供了一个车间,这边是课桌,边上下一个楼梯就是工房,这样能够帮助他们提高动手能力。
    我们广泛地聘请业界的专家,陈老师就是我们的教师,他曾经帮我带过一个班。因为现在交流的机会确实比较多,各个国家的,业界的专家们,长期的,短期的我们都欢迎,反正你要有时间,我就安排你给学生办一个讲座,请你吃顿饭,如果没有时间,就把专家拉到学生课桌前跟学生聊聊天,就是利用随时的日常的可能性,增加学习的见识。
    我们也有这种课程,当然上的可能比较粗浅,这些课程主要是我来讲,我们讲汽车的程序和设计方法,讲空气动力学等等一些东西,给学生一些基本的概念。
    这部分是我们教学的重点,就是怎么提高学生对于形态的感受力、创造力的素养,这是一个很大的课题。我现在认为,实际上作为学院来办这样一个专业,可能我们真正要着力的突破点在这儿。因为有一些兄弟学校,比如说吉林大学,比如说同济大学,他们现在在试图培养一种双料人才,比如说同济大学从去年开始招生,它的设计学院和汽车学院联合招生,每个招五名学生,组成了一个十个人的班,设计学院学三年,在汽车学院学两年,它在探讨这样一种模式。这种模式我们和我们的汽车系,实际上在非正式地探讨,我对这种模式稍微有点怀疑,现在没有想清楚这种模式的可能性,就是它未来的前景在哪儿。
    像刚才陈群一老师讲的,汽车设计是一个充分合作的行业。那么充分合作,我认为应当是纯种嫁接,就是说合作的两方要纯种才可以。纯种才能嫁接出优良的“杂交品种”,汽车是那个“杂交品种”。纯粹的非常棒的工程师,纯粹的非常棒的设计师。两方面都兼顾的人,这种模式将来有没有前景,我没有想的太清楚,我觉得至少是一种可能性,可能目前看没有这种机会,所以我们要把重点放在这个方面,就是我们花了很多时间,很多办法,研究了很多国外的课程,去做一些纯形态的训练。
    这是我请韩国弘益的郑老师来给我们上的课,他比我们前段上的那个课,有了一个变化。具体上的方法,有很多小的技巧,他把我们的基础形态加了轮子,我们叫“Speed form”,我们叫做有速度的形态,但是他把它加了轮子,这是他带的课程。实际上对学生的基础形态上产生了更多具有车的特征。这是学生在我们系办的展览。到9月份的时候,这批学生开始进入四年级。
    然后我们就研究车的比例,研究车的腰线,关键线,我觉得这一点确实是最难的,就是设计教学当中这方面是非常难的。包括有一些研究生在研究线面、体面背后的逻辑关系,试图从一种面的逻辑思考角度去探讨创新的可能性,比如说研究模的结构,研究膨胀的结构,研究各种不同的结构,看起来有点像基础造型,但是现在我们确实感觉到这是汽车未来设计,就是纯造型设计的一个重要竞争点。
    我们也进行色彩的研究,内饰的色彩,这是我们的硕士论文,这个论文写的还是很不错的。是一个女同学写的,专门研究整个汽车的色彩,她甚至自己开发了一个小软件,然后来做这方面的研究。
    还有刚才陈老师也提到过我们中国传统的形象、文化、元素,这些东西怎么能够把它转移到车身上来,这些研究是学校应当去做的事情,但必须跟大家承认,这方面的研究,我现在还没有什么我觉得能拿出来的成果。
    然后一个更高的目标是让学生成为中国交通方式创新的思考者。可能一百个学生里头有五个将来能够达到这样的程度,但是必须要进行这方面观念的一种传播,而不是知识。我不想让我的学生成为一个匠人,尽管有这么多专业的基础知识的训练,如果没有上头这些东西,可能学生会变成一个匠人。这也就是我昨天所讲到的,学校的教育不能完全满足企业的现实需求,不能以企业的现实需求作为教育的目标,我讲的就是这样一个道理。你必须要考虑到国家的发展,社会的发展,我希望我的学生能够想到,五年以后,北京的交通会变成什么样子,十年以后交通会变成什么样子。随着汽油的枯竭,电动汽车上来了,那么电动车会给城市的交通带来什么样的变化,这些东西有的都是没有答案的,但是我们会组成一场一场的讨论会,大家各抒己见讨论,有时候辩论得非常激烈。
    比如说像这种模式,我们这种模式是从国外学来的,学了一个很糟糕的例子,我们学洛杉矶,这完全是美国模式。如果没有美国在前头做榜样,我们可能不会走这种模式。但是现在我们走了,在这种模式下,汽车设计在上面有意义吗?所以说,希望我们的学生能够思考一些更宏观的问题。就是说职业层面要满足职业的需要,但是在职业之外,要变成一个思考者,这也是我所希望的。
    比如说我们的汽车已经很完善了,我们的汽车现在是最完善的产品,已经舒适的不能再舒适了。与此同时有这么多人,他们在使用着这样的车。所以说,我经常会提醒我的学生,你的爷爷、奶奶在坐什么样的车,这是作为中国设计师必须要思考的问题。
    比如说公共交通发展,我觉得一个很有趣的现象,公共交通越发展,SUV卖得越好。很奇怪吧?但是你一想这背后的逻辑关系,也不复杂。公共交通发展,就坐公交、坐地铁。然后买车的目的是什么?到郊区去玩,可能不太在乎油了,因为我不是天天开了,我们家的车一周开五公里,就停在车库,反正我是走路、骑自行车上班,我太太是坐公交车上班,这个时候可能我买一辆车,我觉得,脑子里老有一个梦,我要开着车出去玩去,我要到哪儿去,到长白山还是到哪儿去,然后你会买一个大车。可能这背后的逻辑关系就是这样的。那么公交发展了,需不需要其它的车辆?我觉得这些东西都是我们研究生的课题,本科生涉及这些东西比较少。
    然后城市道路是研究生的一个课题。中国的城市道路格局很有意思,这是我们得天独厚的一个条件,我们有专门的自行车道。我有的时候用一个非常简单的算法,我们的立交桥4.5米高,道路大概有二、三十米宽,这么大一个截面,我就想如果人都躺着,把它变成一个管子,你想得流过多少人去,但是现在我们就是一辆汽车,我曾经专门在四环那儿架了一个摄像机,周五晚上拍立交桥,我拍了一个小时,那个数字很可怜。就是你把道路的截面看成一个管子的截面,那个流量真是太可怜了。所以这个课题是专门研究怎么充分利用道路截面的一些课题。
    我们自行车还有机会没有?很好的东西,中国曾经是自行车大国,还有没有机会。汽车随着时代的发展,它还能变成什么?除了把人从甲地运到乙地以外,它还能干什么,这些也是我们要思考的问题。
    这个是想探讨一下与企业合作培养人才的模式。我觉得我们传统学校的模式是这样的,比如说浅蓝色这段是我们学生在教学期,那个节点是学生毕业进入企业,所以说企业也在抱怨,学生来了以后,昨天、今天都在探讨这个题目,学生来了以后,不好用。我觉得可能也许有种新的模式,就是将来我们在校学习阶段和企业就业阶段找一种模式来过度起来,过度得好一点。这种模式我们也在实践,一个叫“走出去”,一个叫“请进来”。
    所谓“走出去”,就是我们把学生送到企业去实习。碰到一个障碍,我们本科教育现在做这个比较难,学制比较死。研究生教育是可以的,研究生教育,我有时候让学生你给我休学半年到企业去,回来再接着读。
    还有一个办法,在本科阶段,我们是“请进来”,从企业聘请教师。在中国大陆这方面还不太容易做到,但是我有一些企业的教师,曾经在我们那儿上过很长时间的课。也可以做联合实验室,也可以和企业做合作研究,还有企业赞助的课程。
    在共同工具这边,因为教学花费比较大,所以我在这两个方面花的精力比较大,基本上现在的班都是赞助课程。这就是赞助课程的一些例子,这是去年江森自控赞助我们的课程,最后学生做了六个汽车内饰,这是他们最终做的模型。这种模式,实际上我觉得作为学校的主导教师,我坚持一个原则,一定要以教学为主,以此为原则,不是说为企业去做项目,不是这样的。企业出题目,但是所有的时间、规律,所有的要求是以教学为主。有越来越多的企业愿意在这方面进行投入。
    这是两个学生做的一个内饰的设计,好像想设计一个老人的车,这个座椅是可以出来的。这是一个移动办公室,这是另外两个学生的作品,在探讨企业未来会不会有很多办公的功能,实际上也不见得是办公了,就是汽车出去以后变成了一个移动的,可能不光是五个人在里面坐着,四个人在里面坐着,堵车的一种状态。
    这是今年7月份的作品,这是由韩国现代汽车赞助的,整个做了六个设计,我们把学生分成六个组,11个学生。基本上都是由他们来出题,题目由他们出,但是整个选择的点,都是由我们来提供的。这是最终的模型,大概1:4,做的是通透的模型。这是一个日本学生和一个中国学生组成的组做的,是一种非常便宜的跑车,日本学生在这方面非常有想法,他也玩过这个车,所以就做了这么一个设计。
    这是一个SUV的设计,一个学生做的。稍微夸张了一点,但是韩国现代非常喜欢这个方案,他觉得代表了80后的审美特征,我觉得有点像变形金刚的特点。
    这是一个女同学做的,是六个人的一个车,她自己想的方案,这个模型没有做成通透的,一个实体的模型。她最大的一个创意点是把后排的中座朝后,这样后满形成一个会议空间,有点像奔驰的一款商务车,改装的那个车,后面能够形成一个工作台,显示器等等。
    这是两个男生做的女性车,这两个男生做完这个车以后,自己也有点娘娘腔了,用了很多花。
    这是他们的一个电动车,这两个学生做的车是老人的车,行驶的速度在二、三十公里,走慢行车道,供老人出门买菜,接孙子、上幼儿园、上公园、看病。他想也许将来家里需要这么一辆车,这是一个探索。设计有一些毛病,但是后面这部分,拉出来是一个购物车,直接可以拉到超市去,东西以后,回来一装,就可以了。我觉得问题在于这分不出前后来,后来他告诉我这是后头。所以说学生还是有很多问题的。
    我们尽可能给学生提供一个更加职业化的环境,就是在答辩的时候,韩国现代的设计总监,现代集团的设计总监带着他的一队人马到这边来亲自参加学生的答辩,我们要求每个学生都要正装,答辩要求是英文答辩,为此在这个课题中,我们演练过大概不下十次,在一些非常正式的场合,每个学生要穿黑西服,非常正规的答辩,而且两个人的答辩,你一句,我一句,要配合得非常好,这样的职业训练对学生是非常好的,因为他将来要进入职场,需要有这种表现力。
    好了,我就讲到这儿,谢谢大家!
   
    提问1:严老师,刚才听了你的讲座很受启发,我提前准备的问题,你都已经讲得很清楚了。对我们北科大的教师也很有启发的意义。我要问的就是在本科教学的最后一个环节,也就是毕业设计环节的产学研合作方面,或者是选题方面,咱们有什么样的经验和构想,能不能给大家分享一下?
    严扬:应当说是有教训,没经验。教训是什么呢?因为汽车设计花钱很多,汽车设计教育花钱很多。比如说像学生做这样一个模型,大概价格要在两万到三万,所以我们有时候不得不去找企业赞助。找企业赞助是一种双刃剑,有好处,也有不好的地方。比如说今年的毕业设计被韩国现代包了,他包了两个学期的课程,上学期做汽车的内饰,这个内饰不是用模型表达,是用软件,建模的方式表达,我没有展示。下学期是做外形。这种情况就给学生带来一个困境,因为汽车行业,你要到某个公司,比如说要到陈老师公司去就业,是必须要去实习的。你必须要把学生送去实习,两个月、三个月,通过实习企业来了解你,你也了解企业,这个时候,可能有五个实习生,企业决定收两个。但是这帮学生没有这种机会,所以我觉得是一个教训。我们明年的毕业生会好,就是我们的学制,在我的要求下又延长了半年。他们这个班毕业的时候,专业教学才有一年半的时间,到现在延长到两年。这样可能在毕业设计的时候,有机会去实习了。
    正好上个礼拜我和几位老师带着学生到上海去转了一圈,这是每年的固定节目,一定是三、四位老师带着所有的学生,实际上没有必要三个老师一块去,但是我们每年坚持这样,因为这是一个很好的和学生沟通的时间,大概在上海待一个礼拜到十天,包括到周边玩一玩,要看四、五个企业。今年去了以后,大概有一些学生的实习机会都能够确定下来,有一些学生到上海泛亚,上海大众,上汽,PSA去实习。
    反正感觉还是如履薄冰,总是感觉事情永远不会像你所希望的理想状态,基本上就是这么一种状况。我觉得汽车设计教育也就是这样的一种状况,永远想这批学生做成这样了,下批要是做得更好,我还要多找钱。今年的情况不太好,去年年底包括今年上半年碰到经济危机了,后来日产伸出援手,可能下学期的课程日产赞助了,但是金额会大打折扣,跟现代的金额就没有比了,我觉得也是一个机会,现在我正和学生商量,怎么用手工做出完全不一样的感觉来,这个也需要设计,就是表现也需要设计。
    因为一看到这个班学生做的东西,下一个班的学生有点气馁,他们也花了很多钱。说:“我们可能没有那么多钱做不了怎么办?”我说:“没关系,咱们作出手工的效果。”因为我前年在皇家艺术学院,看他们毕业生的作品,纯手工做的。完全不一样的感觉。
    我觉得这个多少还有点商业味,可能下面要是手工做,想做成一种非常学术化的展示效果。反正还是需要想一些办法的。
   
    提问2:严老师我问你一个问题,我本身不懂汽车设计,但是有一次我碰到一个客户,他说:“如果说我要找一个人帮我设计汽车的话,那么这个设计师连车子都没有开过,连驾照都没有的话,我很难想象他可以设计出一个好车来。”对于一个从事产品设计的人来讲,我的意思就是说设计体验的问题。比如说我们现在再贵的这些产品,有时候还是可以花一点钱去买,让设计师有这个体验,但是从事汽车设计教育,确实有很多非常好的车子,不管里面的材质,还是机械性能,还有各方面的条件,如果没有让汽车设计的学生有机会去摸、去碰,甚至去开的话,在从事汽车教育的部分会有这样的缺失,清华是怎么解决灌输给汽车设计的设计体验的?
    严扬:这个问题很好,触到了我的痛处,确实很困难,近几年的情况好一点,近几年一个班十来个学生,大概有三四个,在毕业之前会有驾照,甚至有一些学生有车了,就是他们老爸老妈买的,淘汰的二手车就放到学院里面,但确实存在这个问题。有的学生喜欢那种豪华车,比如一设计就设计跑车,然后什么法拉利等等如数家珍,一看那个杂志直流口水,但是你要让他真设计,你会发现,别说他,我都没做过。怎么办?我们采取一些聊胜于无的办法,我会请一些发烧友给他们上课。
    比如说我们装潢系的老师马泉,马泉老师是一个越野车的发烧友。自己开越野车穿越库布里沙漠,400公里,就是通过去了,那是要命的事。所以我就把他请过来,他自己有一个博客,拍了很多照片,跟学生一聊就聊了五个小时,可能这是一个办法。
    另外清华美院雕塑系的老师很有钱,我们有一位雕塑系的老师,我知道他有两辆好车,一辆阿斯顿马丁,大概300多万,还有一辆路虎,路虎的揽胜大概是150万,我会把这样的老师拉过来,给学生讲,我说:你必须把你的车打开,让学生坐进去,学生不能开,你开,带着学生在校园里头转啊转。
    另外,我不太赞成学生从现在开始设计豪华车,当然有的学生喜欢,我说你还是给你爷爷奶奶设计一个车,这样来得比较现实一点。我觉得这是一个价值观的问题,确实有的学生一上来就要设计豪华车,学生得教育,就是他的价值观念,你得帮助他。我说:“你最大的价值不在于设计更豪华的汽车,你最大的价值在于把农用汽车设计好,这是你作为中国汽车设计师最大的价值。”慢慢学生会理解的。
   
    提问3:严老师您好,我是江南大学08年的毕业生,现在刚刚由学生变成老师的身份,现在以这个身份来说,这次的论坛主题是“人才与未来”,现在这个论坛进行了一大半,我们仔细地回顾一下,我觉得通过大家的观点、内容,看到人才与就业可能会更加准确一些,我们现在讲的就是就业,我觉得人才与未来,我们对人才的未来是怎么理解呢?因为我现在刚刚从一个学生变成一个老师,就是学生的体验还是比较深刻的。我的好多同学毕业之后找工作,感觉就业很好,实际上获得幸福感的程度是很浅的。我们作为老师,如何在传授知识或者让学生能够获得更好职业的同时,怎么样更加关注幸福感的获得?谢谢!
    严扬:可能在这个方面,老师能起一些作用,学校能起一些作用,但是作用有限。比如说有的人,他天生喜欢这个职业,有人天生喜欢算帐,他就当会计去了。但是大多数人认为算帐这事很烦,你让他干,他就捏着鼻子干,也不是干不好,但是他干着很痛苦。
    我觉得汽车设计是一个比较容易引起,尤其是引起男孩子喜欢的职业,那么他为了这个职业可能会不顾一切,这个时候老师不用做什么事,你拦都拦不住。所以说这个问题,我不知道怎么回答。但是作为一个教师,你从事你的职业,无论是什么样的职业,就是你应该自然而然地把你对这个职业的热爱,用你的情感来影响学生,我觉得这一点老师可以做到的。
    比如说教汽车的老师,全跟疯了一样,整天嘴里挂的都是车,我觉得设计行业有这个特点,无论是从业人员还是什么,好像没有什么其它的喜好,坐在一起喝酒、聊天,除了设计还是设计,本身就很有感染力。如果学设计还没有这个感染力的话,我觉得要不然是这个学生确实不适合学这个,要不然就是这个老师太沉闷了,把一个本身很漂亮的职业,很有吸引力的职业,给讲的枯燥乏味。设计教师可以是各种各样的,但是这个职业本身确实是很吸引人,我觉得谁来讲都会讲得很有意思,我不知道在座有没有会计,不好意思,至少比会计,比律师那个职业要有趣。因为它是视觉化的东西,看得见,摸得着,很漂亮的色彩,很美丽的形态,实际上那个成果本身对创作人就是一个奖励。
   
    提问4:严老师,我想问一个问题,清华大学汽车系的同学们,理工科的课程开多少,比如说空气动力学,流体力学这些掌握到什么程度合适?
    严扬:我们不是汽车系,我们是美术学院工业设计系下边的汽车造型设计专业方向。清华大学有汽车工程系,他们有一个车身班,也有类似的感觉,但他们是以工科为主的。这些课程,主要是我来讲一些,另外我也请汽车系的张老师,包括也请过李振华老师讲过。另外我们在汽车系有一个很重要的课程,汽车系有一个传统的课程,就是汽车拆装。一个班的学生到那儿待一个礼拜,拆两样车,拆完了再装起来,大概每辆车要拆两遍。我们学生去,他们系为我们专门配备了一些课程,就是发动机不拆了,拆到底盘、车身拆下来,那边有很好的老师,一边拆,一边讲,讲它的传动器,悬挂等等。
    我有一个观点,可能不见得对,因为我自己是学工程的。我在汽车工业也前前后后干过八年,上大学前四年我是修汽车,大学毕业以后的四年我是设计汽车。所以说也许我的经验还有一点点说服力。我觉得对于汽车构造的了解是需要的,但不是那么重要。
    汽车构造的课程我认为两个月就够了,一点没有不行,把这个看得太重也不适当。因为我们的学生毕业以后,一定要和公司的工程专家合作来完成设计。教到他能和工程专家对话,这是我设计的标准,就是人家的语言你得懂,然后人家的需求你要尊重。说句不太准确的话,也许国内的所有厂商,在汽车的空气动力学上都没有解决。空气动力学是一个实验学科,守着一个风洞就可以了,但是那个风洞一吹就是几十万,在全世界任何设计教学当中,就是只教学生一些基本的空气动力学原理,大概让学生有一点概念就够了。
   
    主持人:谢谢严老师!
   
    严扬:谢谢大家!

2009年7月25日
·
中国设计教育与企业发展高峰论坛致辞
·对话1:《培养设计人才,院校如何与企业合作》
·对话2:《设计师在企业中应该如何成长》
·对话3:《企业在培养设计人才过程中的责任与义务》

2009年7月26日 活动B
·
主题演讲: 《网页设计行业的人才培养体系》
·主题演讲:《工作室机制与设计教学》
·主题演讲:《设计师的创业之路》
·主题演讲:《深圳设计企业发展与人才培养》
·主题演讲:《技术PK创意:均衡性设计教育的重要性》

2009年7月26日 活动C
·
主题演讲:《培养自主创新人才 推动民族品牌发展》
·主题演讲:《产学研与实践教学在汽车设计后备人才培养中的重要性》
·主题演讲:《国际设计组织的选才标准》
·主题演讲:《设计师如何在跨国企业中成长》
·主题演讲:《从IDEO看中外设计人才培养的差异性》

更多请见:人才与未来——中国设计教育与企业发展高峰论坛专题报道

 

(责任编辑: vincent
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