法拉利尚未宣布新车的发布日期，媒体已经开始对跃马的新武器进行展望。这是著名赛车技术记者及设计师保罗-丹勒西奥(Paolo D'Alessio)结合2011版技术规则，对法拉利的2011款F1赛车所作的前瞻性技术分析，以及假想图，刊登在《马卡报》上，值得一看。原文标题：“2011款法拉利的第一张草图！”

关于法拉利2011新车名称

法拉利最近几年车型命名，并没有完全遵照年代。2011年的车型可能叫F11，也可能叫F2011，亦可能是其他名称。在《马卡报》的报道中，暂且将其称之为F11。

法拉利设计哲学酝酿转变

丹勒西奥指出，法拉利2011年的设计哲学将发生根本性的变化，目标是从一个忙碌于拷贝的追赶者，变成一个潮流的引导者。简言之，由被动转为主动。

“布朗2009年有双层扩散器，迈凯轮2010年有失速尾翼(F-duct)，红牛2010年有废气驱动扩散器。他们都拥有引领F1技术潮流的元素，并迫使法拉利和其他的竞争者被迫拷贝。因此法拉利2011年的目标是，从一个单纯的拷贝者，转向潮流的引导着。”丹勒西奥在报道的开篇写道。

丹勒西奥同时援引了法拉利车队领队多梅尼卡利在这方面吐露的相关精神作为佐证：“当我们的技术总监阿尔多-科斯塔(Aldo Costa)谈论终极设计时，我希望鼓励我们的每一个工程师高举创新的旗帜。这在F1中，意味着我们必须去开拓每一项规则的极限。”多梅尼卡利如是说。

丹勒西奥指出：“法拉利在2000～2004年的确做到了这点。连续5年称霸，那时的法拉利就如同照亮对手车队的灯塔。引领着竞争对手一年接着一年的追赶模仿，那时的法拉利拥有最好的创新细胞。这使得车队在11年的时间里，拿到了14个总冠军头衔。

如今法拉利要收复昔日的版图，要求马拉内罗的2011款新车，从明年的第一站比赛起就必须具备竞争力，而且整个赛季都不得有起伏。”

法拉利2011款车型设计展望

在从理念层面，对法拉利的新车研发思路进行分析后。丹勒西奥结合2011年的技术规则，绘制了2011款法拉利的假想图。并进行了逐一阐述，下面是具体内容。(注意在这部分内容中，为了便于大家理解，我本人结合新技术规则，做了一些补充说明。)

1，前翼

按照2011版技术规则，通过方向盘按钮进行操作的可调前翼将被取缔。丹勒西奥预计法拉利将重新设计副翼的形状的前翼端板，图示为他设计的方案。

2，鼻锥

为了将尽可能多气流从单体壳下方，前轮中间输送向车身后方。F1最近几年不断的抬高单体壳前端，这一设计趋势催生了V形鼻锥的诞生，最早出现在纽维设计的RB5上。现在我们可以看到，不少车队的赛车从正侧面观察，其前悬挂位置的鼻锥锥体，已经高出了前轮。

但是从2011年开始，这一设计趋势将受到遏制。新规则要求前悬挂结点位置至驾驶舱开口前端(注：也就是2011款规则15.4.4所描述的A-A线和B-B线之间的高度)，不能高于基准面625毫米。这在丹勒西奥的绘图上有着直接的体现，注意看侧视图。

3，侧箱入口

然而，丹勒西奥认为新规则真正对赛车的设计带来冲击始于车身中段，也就是侧箱的位置起。从这个位置开始，F1车队可能采取更加激进的解决方案。

丹勒西奥推测法拉利会完全推翻之前的侧箱进气口设计，预计F11的进气口将大幅加大，在上缘升高的同时，将重新设计入口底部。目标是增加用于引擎部件和散热器冷却的气流输送量，保证引擎的安全。

4，KERS

2011年的一项重大技术变革是KERS回归(注：非必需品)。法拉利2009年使用的KERS重约30公斤(包含电池)，丹勒西奥披露说，法拉利独立发展了一个改进版本，比起原来的标准版拥有更好的性能，同时电池尺寸减小，重量更轻。

众所周知KERS需要冷却——包括电池和管理组件。丹勒西奥预计法拉利可能会在侧箱底部开凿一个专门的气流入口，为其输送冷却空气。关于KERS冷却的问题，我们曾在2009年做过大量的相关报道，有兴趣的朋友，可以查阅我以前写的文章。

5，侧箱尾端

丹勒西奥预计法拉利F11的侧箱除了入口经历重新设计外，包括侧箱箱体和尾段都会与前任F10有着完全不同的风格。预计F11的侧箱尾端会整体急剧下沉，就像迈凯轮MP4-25那样。他说：关于这方面，通过法拉利在2010赛季半段为模仿纽维的废气驱动扩散器所做的修改处理已经可以看到端倪。

6，废气驱动扩散器

尽管按照2011F1技术规则3.12规定，双层扩散器从明年开始将被禁止，但是废气驱动扩散器将依旧存在，只是从排气管排出的气流，不会通过专门开凿的入口，进入扩散器通道内部。而是从扩散器上面输出(注：不排除车队找到规则的新漏洞)。

但即便如此，这对于加速气流从扩散器抽出，提高尾部的下压力也会起到重大的帮助作用。这个区域，对于赛车整体的空气动力学架构，是非常重要的。本点，在丹勒塞奥的绘图上没有直观明晰的体现，但丹勒西奥在配文中做了上述阐述。

7，尾翼

2011年F1在空气动力学上的另一项最大的技术变化，是取缔F-DUCT，改用可调尾翼。从本质上，这其实是换汤不换药，因为两者的空气动力学效果实际是一样的——即通过人为降低赛车在直道上的空气阻力，来提高赛车的极速。

只是现在FIA对使用场合做了严格限制。可调尾翼是，只有当两车PK时后车可以用，目的是为了增加超车，让比赛更好看。

丹勒西奥对法拉利F11尾翼的设计所作的推测是最大胆，也是他整个假想图的最大亮点。他假想法拉利F11会在与尾翼相连的垂直背鳍两侧，加装一对水平三角翼，翼片末端与尾翼上层副翼相连，并拥有微型端板。这样做的目的是为了对从引擎盖上方，流向尾翼的气流起到加速疏导作用，将大大提高尾翼的效率。

但是我们发现，这样的设计是不合法的。按照国际汽联汽联12月13日发布的2011F1技术规则3.9.1规定：“后轮中心线之前50毫米至330毫米，高于基准面730毫米的区间内，不得有任何车身部件。”

结语：注意，本文只是丹勒西奥根据他脑中的知识和信息对法拉利2011款车型所作的推测，法拉利的新车不到发布之日，甚至揭幕战，无人知道它的真容。我想本文更大的意义在于帮助大家对2011年的技术规则有较为形象的认知。